“眾泰云100初定在9月份上市，今年如果產(chǎn)能能保證的話，做到5000輛應(yīng)該沒問題。”在接受記者采訪時，長沙眾泰汽車總經(jīng)理蘇金河頗為自信，“前一段時間我們嘗試了網(wǎng)絡(luò)銷售，28分鐘的時間內(nèi)售出了97輛車。”

　　對一輛傳統(tǒng)的燃油汽車來說，3個月5000輛的銷量并不值得一提，然而，蘇金河所說的云100是一輛純電動汽車。如果能達(dá)到上述銷量，無疑是一次成功的嘗試。之所以說是“嘗試”，一方面，從前7個月國內(nèi)新能源汽車的銷售數(shù)據(jù)上看，銷售最好、關(guān)注度最高的應(yīng)該是比亞迪的秦，而秦是插電式混合動力而非純電動，與插電式混合動力相比，純電動對充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的依賴度更高，因此，在關(guān)注度以及銷量上均不如插電式混合動力汽車。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2010年上市至今，江淮純電動和悅iEV的銷量也僅為5000余輛，而榮威E50上市兩年左右，銷量也僅突破千輛。
　　究其原因，上海明華有道咨詢公司提供的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，刨除基礎(chǔ)設(shè)施不到位這一純電動和插電式混合動力車型都會面臨的現(xiàn)實難題外，購買價格過高是阻礙純電動車購買的首要原因。以純電動汽車榮威E50為例，扣除國家和上海地方雙項補(bǔ)貼，其市場售價為12.8萬元，而同等定位的傳統(tǒng)燃油車，價格在6萬元左右。
　　另一個側(cè)面的佐證是，10萬元以上的純電動車市場難以撬動，但5萬元以下的低速純電動車市場卻是欣欣向榮，有數(shù)據(jù)顯示，僅2013年全年，國內(nèi)低速電動車市場的銷量便達(dá)到35萬輛左右，但由于其并未獲得國家相關(guān)政策的認(rèn)可，因此并不能被計入新能源汽車的銷量之中。
　　因此，在業(yè)內(nèi)人士看來，傳統(tǒng)車企要在新能源汽車領(lǐng)域有所突破，如何更好地實現(xiàn)技術(shù)和成本之間的平衡，將成為關(guān)鍵。“算上國家和地方的雙重補(bǔ)貼，云100的最終售價可低至5萬元左右。”蘇金河告訴記者。之所以如此，主要是因為除電池外，幾乎80%以上的零部件都可以實現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)自給，由此節(jié)約了成本。
　　在蘇金河看來，不同于傳統(tǒng)汽車的營銷之道，三、四線城市以及城鄉(xiāng)接合部才是新能源汽車需求最旺盛的地區(qū)，而不是一線城市。因此，新能源汽車最終的出路只能是“農(nóng)村包圍城市”。
　　這也預(yù)示著，定位在5萬元左右的云100未來很可能會和前文提及的低速電動車搶市場。“我并不把我們的目標(biāo)客戶定位在哪類人群身上，也不會排除哪類人群。”蘇金河給了一個模棱兩可的回答。但實際上，他認(rèn)為，5萬元左右的純電動與低速電動車相比是有極大的優(yōu)勢的，最重要的一點就是達(dá)到了國家認(rèn)可的“雙80”(最高時速和續(xù)航里程分別達(dá)到80KM)標(biāo)準(zhǔn)，能獲準(zhǔn)上牌并享受補(bǔ)貼。
　　其實，不僅是蘇金河所代表的眾泰，隨著國家和地方對新能源汽車市場補(bǔ)貼政策的逐步落實，越來越多的品牌開始發(fā)力價格在10萬元以下的“低價”電動車市場。借力雙重補(bǔ)貼，江淮在上海發(fā)布了售價僅為7萬余元的iEV4，此前，由于沒有拿到上海地方補(bǔ)貼， iEV4曾以9.98萬元的最終售價在上海市場推出，隨后又以7.48萬元的終端售價在北京市場推出。據(jù)江淮汽車新能源車的相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，在北京市場上市后，iEV4的訂單量已經(jīng)超過100輛，而上海地區(qū)銷量寥寥。在上述人士看來，主要的問題還是“售價”。
　　上海明華有道咨詢公司提供的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，與同級別燃油車相比，如果新能源汽車的“溢價”超過30%，那么只有7%的消費者能接受，而2/3的消費者能接受的新能源汽車的價格在3萬~8萬元之間。由此，如果車企能在此區(qū)間推出更多的新能源產(chǎn)品，或許可在一定程度上改變目前的新能源汽車市場格局。
　　此前，江淮汽車股份有限公司副總經(jīng)理嚴(yán)剛在接受記者采訪時表示，江淮的定位是要做“最具性價比”的新能源車。對于越來越多的車企發(fā)力10萬元以下的“低價車”市場，比亞迪汽車股份有限公司總裁王傳福認(rèn)為，更多車型的加入有利于把新能源汽車的市場共同做大，只有先把市場做起來，各家車企在這一領(lǐng)域才有更大的發(fā)展空間。