特斯拉18650電池的專有供應(yīng)商日本松下，在中國(guó)的鎳鈷鋁前驅(qū)體供應(yīng)商是金瑞科技，今年擴(kuò)充了1倍的生產(chǎn)線。以海通證券為代表的多家券商預(yù)測(cè)，隨著特斯拉專利開放計(jì)劃的推出，會(huì)有更多電動(dòng)汽車生產(chǎn)廠家采用特斯拉的鋰離子動(dòng)力電池技術(shù)路線，帶動(dòng)上游鋰電池正極材料的高速增長(zhǎng)。
美國(guó)的情形也差不多。磷酸鐵鋰路線在美國(guó)從2012年起漸漸“沒落”。美國(guó)通用汽車2007年時(shí)宣布與美國(guó)電池廠商A123 Systems合作，用磷酸鐵鋰電池開發(fā)純電動(dòng)汽車。2010年通用雪佛蘭Volt最后采用了LG化學(xué)提供的三元正極材料。
“三元材料與磷酸鐵鋰之爭(zhēng)已經(jīng)持續(xù)多年。2012年前國(guó)內(nèi)都學(xué)習(xí)美國(guó)的磷酸鐵鋰路線，一看連A123都破產(chǎn)了，風(fēng)向就開始變了。”上述分析師表示。
不過，國(guó)內(nèi)電池廠目前技術(shù)還有差距。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，很多整車廠都去深圳比克、天津力神等上規(guī)模的電池廠尋找機(jī)會(huì)。天津力神最近直接從華為高價(jià)挖了一個(gè)團(tuán)隊(duì)，研發(fā)三元材料的電池管理設(shè)計(jì)。
國(guó)內(nèi)企業(yè)忙轉(zhuǎn)向
奇瑞、江淮和眾泰等車企已轉(zhuǎn)投三元。奇瑞新能源汽車副總經(jīng)理方運(yùn)舟曾表示，三元材料電池是未來電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)，未來所有奇瑞的電動(dòng)汽車車型都會(huì)采用三元體系電池。一位電池廠商的人告訴記者，奇瑞想做圓形柱的三元材料，和比克、LG、力神都談過，目前要上市的EQ采用的是萬向提供的方形三元材料。
江淮也不甘落后。江淮汽車宣布，在其最新電動(dòng)車型和悅IEV5中，采用的是天津力神提供的三元材料，預(yù)計(jì)續(xù)航里程最長(zhǎng)可達(dá)200公里。
北汽新能源電驅(qū)動(dòng)工程部部長(zhǎng)俞會(huì)根則表示，公司純電動(dòng)車型主要采用磷酸鐵鋰，也在研發(fā)三元材料電池。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)已上市車型中，除了奇瑞QQ3EV使用鉛酸電池，其他車型主要采用磷酸鐵鋰。但即將上市的13款車型中，比亞迪、東風(fēng)、長(zhǎng)安等五款車型依然使用磷酸鐵鋰，東風(fēng)啟辰、長(zhǎng)安福特佳躍使用錳酸鋰電池，奇瑞、江淮等四個(gè)車企的六款車型，紛紛采用三元材料。
但讓很多業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心的是，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)在三元材料上的生產(chǎn)能力，和日韓企業(yè)有較大差距。張小飛博士稱，越是復(fù)雜的三元材料，對(duì)工藝要求越高，元素比例、分子結(jié)構(gòu)、正、負(fù)極材料以及隔膜電解液等都需要系統(tǒng)性開導(dǎo)。“除電池本身質(zhì)量好外，特斯拉最核心的技術(shù)優(yōu)勢(shì)是電池管理系統(tǒng)。”他說。
以日產(chǎn)聆風(fēng)為代表的市面上電動(dòng)汽車電池大多采用便于排列設(shè)計(jì)的扁平狀大電池，而特斯拉卻突破性做到了將直徑18毫米、高65毫米的圓柱形鋰電池用在汽車上。讓這些類似于筆記本電腦的小型電池安全高效工作，特斯拉靠的是電池管理系統(tǒng)。
購(gòu)買一個(gè)電池系統(tǒng)測(cè)試平臺(tái)需7萬-8萬歐元，對(duì)一般國(guó)內(nèi)的電池開發(fā)企業(yè)來說，太貴，它們的做法是交由缺乏電池技術(shù)管理的整車廠參與。電池管理系統(tǒng)上的差異，使得國(guó)內(nèi)很多汽車廠家只敢模仿聆風(fēng)，做成軟包或方形，即便采用三元材料做成圓型電池包裝，亦難在芯片的一致性方面達(dá)到特斯拉的水平。“因?yàn)槿牧蠁沃恍酒苄。鄠€(gè)芯片組合，對(duì)一致性的要求很高”。這導(dǎo)致現(xiàn)在市場(chǎng)上不僅缺好的電池，也缺好的電池管理技術(shù)和人才。
“并不因?yàn)榧夹g(shù)達(dá)不到，就不做。”動(dòng)力電池市場(chǎng)爆發(fā)，令一些原本做數(shù)碼鋰電池的生產(chǎn)企業(yè)也紛紛向動(dòng)力電池轉(zhuǎn)移。數(shù)據(jù)顯示，隨著電動(dòng)汽車市場(chǎng)的爆發(fā)，動(dòng)力電池銷售額同比增長(zhǎng)58%，達(dá)到39億元，儲(chǔ)能電池銷售額同比增長(zhǎng)37%，達(dá)到16億元，且在下半年這一數(shù)字還會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大。與之對(duì)比，數(shù)碼鋰電池銷量增長(zhǎng)放緩，只有7.3% 。
市場(chǎng)機(jī)會(huì)在，但動(dòng)力電池和數(shù)碼鋰電池完全是兩種技術(shù)工藝，一位電動(dòng)車研發(fā)人員稱，“完全是兩個(gè)世界的事情”。
該專業(yè)人士稱，動(dòng)力電池和數(shù)碼鋰電池是兩個(gè)維度，動(dòng)力電池只有0和1，而數(shù)碼電池則有多個(gè)技術(shù)梯度，做得最好的可賣給三星、蘋果，其次可賣給華為和小米，再其次賣給中興和酷派。但動(dòng)力電池只有好與差區(qū)分，差的只能砸掉，沒有其他可能。
記者在調(diào)查采訪中發(fā)現(xiàn)，廠家普遍的心態(tài)是：先做出來。按國(guó)家四部委最新出臺(tái)的新能源汽車補(bǔ)貼政策，根據(jù)續(xù)航里程對(duì)車企補(bǔ)貼。續(xù)航里程越長(zhǎng)，補(bǔ)貼就越多。相對(duì)磷酸鐵鋰，三元材料的動(dòng)力電池可以更好地幫助車企達(dá)成長(zhǎng)續(xù)航里程的目標(biāo)。
三元材料的安全是個(gè)問題，特斯拉跑車也經(jīng)常遭遇質(zhì)疑。“車企更多將此歸結(jié)為可以解決的技術(shù)問題。”一位業(yè)內(nèi)人士說。
值得注意的是，很多原來做小微的電動(dòng)車企業(yè)，比如眾泰，就用三元材料，主要用于低速電動(dòng)車上，雖然電池技術(shù)不行，但賣得很好，也進(jìn)入了國(guó)家補(bǔ)貼目錄，價(jià)格只有6萬多元。這種市場(chǎng)化的應(yīng)用，對(duì)三元材料的成熟有促進(jìn)作用。
比亞迪抉擇
隨著國(guó)內(nèi)車廠紛紛轉(zhuǎn)向三元材料，比亞迪還要繼續(xù)堅(jiān)守磷酸鐵鋰嗎?
比亞迪董事局主席王傳福在接受記者采訪時(shí)表示，相對(duì)于三元材料，磷酸鐵鋰更安全，目前比亞迪電動(dòng)汽車全部用磷酸鐵鋰電池，是在綜合考慮了安全、成本、壽命后的選擇。但未來比亞迪不排除會(huì)在小型電動(dòng)汽車上引用能量密度更高的材料電池，“不一定是三元”。
王傳福說，“幾種技術(shù)我們都有，會(huì)根據(jù)不同市場(chǎng)需要進(jìn)行對(duì)應(yīng)的匹配。”
王傳福稱，比亞迪最新研究出的磷酸鐵錳鋰電池，可將能量密度提高60%以上，接近三元材料的水平。隨后，比亞迪董秘吳經(jīng)勝表示，該款電池計(jì)劃于明年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，將主要應(yīng)用于比亞迪的自產(chǎn)車輛。
