2016年9月18日，美國總統(tǒng)奧巴馬在《匹茲堡郵報》親自撰文，呼吁美國盡快發(fā)展無人駕駛技術(shù)。兩周后，白宮年度前沿技術(shù)會議在匹茲堡召開，此次會議的重要主題為“在無人駕駛產(chǎn)業(yè)保持美國科技業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢，防止中國趕超”。
就在美國人商討對策的同時，中國發(fā)布了第一份關(guān)于無人駕駛的全面技術(shù)發(fā)展路線圖。路線圖預(yù)計，中國將于2025-2030年在國內(nèi)全面普及無人駕駛車輛，這一目標(biāo)甚至比歐美發(fā)達(dá)國家現(xiàn)有的計劃更為激進(jìn)。
除中、美外，日、德等傳統(tǒng)汽車強國也已經(jīng)在多個層面上開始了無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，這一新興產(chǎn)業(yè)尚處于襁褓之中，就已經(jīng)成為世界強國針鋒對決的前沿陣地。如今，雖然各國和不同企業(yè)在無人駕駛技術(shù)的發(fā)展路線上有所區(qū)別，但對這一技術(shù)的終極目標(biāo)定義基本上是一致的。
2016 年 9 月 18 日，美國總統(tǒng)奧巴馬在《匹茲堡郵報》親自撰文，呼吁美國盡快發(fā)展無人駕駛技術(shù)。兩周后，白宮年度前沿技術(shù)會議在匹茲堡召開，本次會議的重要主題為“在無人駕駛產(chǎn)業(yè)保持美國科技業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢，防止中國趕超”。
很多與會專家認(rèn)為，美國在高科技領(lǐng)域的霸主地位正在面臨來自中國的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，而無人駕駛技術(shù)正是美國受到威脅最大的“關(guān)鍵局”。
就在美國人商討對策的同時，2016 年 10 月底中國發(fā)布了第一份關(guān)于無人駕駛技術(shù)的全面技術(shù)發(fā)展路線圖。路線圖預(yù)計中國將在 2025-2030 年在國內(nèi)全面普及無人駕駛車輛，這一目標(biāo)甚至比歐美發(fā)達(dá)國家現(xiàn)有的計劃更為激進(jìn)。
可以預(yù)測的是，無人駕駛技術(shù)已經(jīng)成為中國未來 20 年高科技領(lǐng)域的重點攻關(guān)項目，極有可能使中國一舉在科技產(chǎn)業(yè)獲得領(lǐng)跑地位，幫助國家實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級大業(yè)。
除中美外，日德等傳統(tǒng)汽車業(yè)強國也已經(jīng)在多個層面上開始了無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，這一新興產(chǎn)業(yè)尚處于襁褓之中就已經(jīng)成為世界強國針鋒對決的前沿陣地。
那么，究竟什么是無人駕駛技術(shù)，為什么各國都對其如此重視？中國有哪些策略來幫助本國產(chǎn)業(yè)取得領(lǐng)先優(yōu)勢？又將面臨怎樣的挑戰(zhàn)和機遇？
一、無人駕駛還在“初級階段”
顧名思義，“無人駕駛技術(shù)”就是實現(xiàn)車輛無需人工操作的自動行駛。早在數(shù)十年前就有人預(yù)言未來的車輛將不需要司機控制方向盤，只需乘客給出目的地的指令就能自動駛向目標(biāo)，且保證極高的安全性能。
如今，雖然各國和不同企業(yè)在無人駕駛技術(shù)的發(fā)展路線上有所區(qū)別，但對這一技術(shù)的終極目標(biāo)的定義基本上是一致的。
然而，車輛從人工駕駛到自動駕駛的變革很難一蹴而就。因為實現(xiàn)車輛的完全自動行駛之前，產(chǎn)業(yè)界需要先推廣不同級別的輔助駕駛技術(shù)來實現(xiàn)平穩(wěn)過渡，而這些輔助駕駛技術(shù)又分成多個級別——從簡單的自動剎車到復(fù)雜的高速公路區(qū)間自動導(dǎo)航。
比如 2016 年，美國電動汽車明星企業(yè)特斯拉就在自己銷售的多款電動車型上提供了非常初級的輔助駕駛功能，使汽車可以在公路巡航時達(dá)到一定程度的自主控制。
在實驗室，無人駕駛汽車的發(fā)展則要比量產(chǎn)車型快上許多，以谷歌為代表，多家科技巨頭與傳統(tǒng)汽車公司的無人駕駛測試車輛都實現(xiàn)了上路測試，其中谷歌的測試車已經(jīng)行駛了幾年，行程數(shù)萬公里，發(fā)生的事故則屈指可數(shù)。
雖然目前實驗型的無人駕駛汽車可以做到良好路況和天氣環(huán)境中很高的可靠性，但面對復(fù)雜路況依舊力不從心，且基本無法在雨雪天氣自主運行。
總的來說，無人駕駛技術(shù)現(xiàn)在仍然處于初期發(fā)展階段，還有很多關(guān)鍵技術(shù)瓶頸未被克服，距離真正的實用化完全自動駕駛還比較遙遠(yuǎn)。那么，為什么各國都對這一不成熟的領(lǐng)域如此重視，無人駕駛產(chǎn)業(yè)又為何對中國的高科技產(chǎn)業(yè)升級意義重大呢？
二、無人駕駛為何如此重要？
要解答上面的問題，我們首先要了解公路全面普及無人駕駛汽車需要克服多少技術(shù)障礙、建設(shè)怎樣的基礎(chǔ)設(shè)施，并會為社會帶來怎樣的效益產(chǎn)出這幾個問題。
首先，機器要代替大自然的杰出作品——人類，來自主引導(dǎo)車輛的前進(jìn)是一非常困難的工作。無人駕駛汽車必須裝備復(fù)雜的傳感器系統(tǒng)來感知周圍數(shù)百米路段內(nèi)的信息，對這些信息進(jìn)行實時處理，并結(jié)合乘客預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)指令來對車輛進(jìn)行操控。
第一個難關(guān)就是收集信息的傳感器。從當(dāng)前的技術(shù)條件來看，人們很難做到完全靠汽車自身的傳感器實現(xiàn)復(fù)雜氣候條件下的可靠信息收集——典型例子就是，即便配備昂貴先進(jìn)的激光+毫米波+紅外雷達(dá)陣列，雨雪天氣中車輛依舊可能變成“近視眼”，對數(shù)十米外的物體無法做到有效識別。
研發(fā)先進(jìn)傳感器的難度甚至不亞于發(fā)展先進(jìn)戰(zhàn)機的高性能雷達(dá)，事實上今天無人駕駛汽車的很多傳感器技術(shù)都是來自于軍工行業(yè)。如果能實現(xiàn)全天候都有高性能和高可靠性的傳感器系統(tǒng)，其用途將遠(yuǎn)不止汽車產(chǎn)業(yè)一個領(lǐng)域，而是會帶動大量民用甚至軍工行業(yè)的發(fā)展。
除了汽車自身的傳感器系統(tǒng)，未來的無人駕駛車輛還需要道路兩邊固定的傳感器網(wǎng)絡(luò)來補充路況信息。廣泛部署傳感器、監(jiān)測并實時傳遞路況的公路可以被稱為“智能公路”。智能公路將是無人駕駛技術(shù)的必要組成部分，足以彌補汽車自身傳感器的大多數(shù)缺陷。
做到了車輛周圍環(huán)境信息的有效收集，下一個難關(guān)就是對信息的綜合處理。即使對于高智商的人類而言，在環(huán)境復(fù)雜的公路上駕駛高速行駛的汽車并隨時應(yīng)對各種突發(fā)事件都不是一件輕松的任務(wù)。車載計算機要取代人類來控制車輛，需要非常高水平的人工智能計算技術(shù)。
高性能的人工智能是汽車自動行駛的前提條件，反過來能夠代替人類駕駛汽車的人工智能也自然能在大量行業(yè)中發(fā)揮重要作用。正因如此，很多與汽車制造本來毫無關(guān)聯(lián)的 IT 巨頭先后登上了無人駕駛技術(shù)的舞臺，甚至成為了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)力量。可以毫不夸張地說，能夠在無人駕駛產(chǎn)業(yè)獲得領(lǐng)先地位的企業(yè)和國家，也必然或者必須在人工智能領(lǐng)域引領(lǐng)潮流。
更進(jìn)一步，當(dāng)未來的車輛獲得自動駕駛的能力、安裝了復(fù)雜的傳感器系統(tǒng)和通訊系統(tǒng)后，傳統(tǒng)的交通行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和管理模式也將迎來革命。
詳細(xì)點說就是，國家可以在各級公路上全面部署智能交通輔助和管理系統(tǒng)，依靠超級計算機自動規(guī)劃交通流量、引導(dǎo)車輛行駛；路面汽車可以實時獲取交管系統(tǒng)分布在道路上的傳感器提供的信息來規(guī)劃行車路線，并將路線發(fā)送到控制中心以方便中心對車流量進(jìn)行管理；高度自動化的道路交通網(wǎng)絡(luò)會極大程度提高交通運輸效率、大幅降低事故概率、解放無數(shù)司機的雙手，創(chuàng)造顯著的經(jīng)濟效益。
在無人駕駛技術(shù)發(fā)展和普及的過程中，產(chǎn)業(yè)將需求大量的高技術(shù)高素質(zhì)人才資源。在這樣的需求刺激下，國家的教育和人才培養(yǎng)體系也會受到深刻影響，在產(chǎn)業(yè)帶動下培育出更多高水平勞動者。反過來，這些高水平人才還會幫助其他高科技行業(yè)的發(fā)展，進(jìn)一步加快國家產(chǎn)業(yè)升級的步伐。
由此可見，無人駕駛技術(shù)產(chǎn)生的直接收益和間接效益將非常可觀與誘人。
可以預(yù)料，在無人駕駛領(lǐng)域獲得領(lǐng)頭羊地位的國家，也將在整個高科技產(chǎn)業(yè)中引領(lǐng)世界前進(jìn)。 也正因為無人駕駛技術(shù)對各國的意義非凡，各國政府才都會下足了功夫引導(dǎo)和幫助本國產(chǎn)業(yè)發(fā)展。對于中國來說，無人駕駛則是未來二十年國家面臨的寶貴機遇，如果能成功抓住這次機會，中國的產(chǎn)業(yè)升級偉業(yè)就將一舉成功。
既然無人駕駛技術(shù)對國家的未來如此重要，中國又可以采取哪些措施來打贏這場高科技產(chǎn)業(yè)沒有硝煙的戰(zhàn)爭呢？
三、中國面臨哪些挑戰(zhàn)和機遇
當(dāng)然，即便有國家力量背書，中國要在無人駕駛技術(shù)革命中一舉超越眾多發(fā)達(dá)國家成為世界領(lǐng)先也不是一件輕松的任務(wù)。在這條長達(dá)十年以上的發(fā)展道路上，將存在許多阻礙和難關(guān)，需要國人一一克服。
首先，中國在相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)起步晚、起點不高，且目前來看實際進(jìn)展較為緩慢。國外的谷歌、蘋果、英偉達(dá)等高科技企業(yè)與傳統(tǒng)車企進(jìn)行相關(guān)研究已經(jīng)有幾年，且取得了不少階段性成果；相比之下國內(nèi)的相關(guān)工作直到今年才正式走上軌道。
美國政府?dāng)?shù)月前已經(jīng)開始正式為無人駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)行相關(guān)的立法，而我國在這一領(lǐng)域的立法工作還在探討之中。從資源方面看，我國研發(fā)無人駕駛技術(shù)的企業(yè)大都沒有足夠的資金實力，進(jìn)行長期的無回報、低回報高投入研發(fā)比較困難。
另外，國內(nèi)交通運輸狀況較為復(fù)雜、民眾交通安全意識、遵守規(guī)則的意識較為淡薄，這也給無人駕駛汽車上路行駛帶來了更多麻煩。當(dāng)然反過來說，如果國產(chǎn)無人駕駛車輛能夠在國內(nèi)復(fù)雜的路況中較為可靠地運行，那么未來在全球市場的競爭中也就多了一份籌碼。
最后，目前國內(nèi)研發(fā)無人駕駛技術(shù)的相關(guān)國營、民營力量還是比較分散，沒有形成一個緊密的、接受國家引導(dǎo)的大聯(lián)盟。考慮到競爭對手的強大實力，盡快建立一個團結(jié)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟是目前擺在中國產(chǎn)業(yè)面前的頭等大事。一旦建立起來可駛?cè)氚l(fā)展的快車道。
我們的優(yōu)勢在于國內(nèi)有著龐大的潛在市場，又有充足的人才資源，在國家扶持下資金實力也可以匹敵跨國企業(yè)巨頭。如果政府有決心、有耐心，在相關(guān)的立法工作方面可以做到比發(fā)達(dá)國家更高的靈活度，更利于技術(shù)的研發(fā)和向?qū)嶋H產(chǎn)品的轉(zhuǎn)化。
例如最近美國一些科技企業(yè)就對美國政府新出臺的一些嚴(yán)厲的監(jiān)管法規(guī)表達(dá)了不滿，認(rèn)為這些法規(guī)會限制美國企業(yè)的相關(guān)技術(shù)研發(fā)測試，影響了自己的長遠(yuǎn)利益和競爭力；在這一類問題上，我國完全可以做得比其他國家更好、更符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律。
此外，中國經(jīng)過數(shù)十年的改革開放，如今位列全球第二大經(jīng)濟體，接下來面臨的主要挑戰(zhàn)就是從勞動密集型經(jīng)濟向技術(shù)密集型經(jīng)濟實現(xiàn)跨越。無人駕駛技術(shù)的發(fā)展可以全面帶動國家產(chǎn)業(yè)升級，是對整個社會利好的大事。因此國民對這一產(chǎn)業(yè)的支持也會比其他國家更為熱情。在全社會的共同努力下，最終實現(xiàn)我們的目標(biāo)、一舉憑無人駕駛產(chǎn)業(yè)獲得世界一流技術(shù)大國的地位并不是什么天方夜譚。
四、中國發(fā)展無人駕駛產(chǎn)業(yè)的可行策略
總體來說，我國可以由政府主導(dǎo)，在三個層面上采取有效措施來實施無人駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃：它們分別是技術(shù)引導(dǎo)、法規(guī)監(jiān)管和經(jīng)濟支持。
1.技術(shù)引導(dǎo)
無人駕駛是典型的高科技產(chǎn)業(yè)，涉及的技術(shù)門類眾多、級別高、研發(fā)難度巨大。掌握無人駕駛核心技術(shù)是國家在這場競賽中取得領(lǐng)先地位的前提條件。
具體來說，無人駕駛產(chǎn)業(yè)需要突破的技術(shù)難關(guān)主要有先進(jìn)傳感器、人工智能、高精度實時導(dǎo)航、大規(guī)模物聯(lián)網(wǎng)絡(luò)與高性能數(shù)據(jù)中心等。目前我國民營企業(yè)在數(shù)據(jù)中心領(lǐng)域有一定的底蘊積累，有不錯的競爭力，但其他的幾種先進(jìn)技術(shù)就非常需要國家支持和引導(dǎo)來追趕世界一流的競爭對手。
其中，我國已經(jīng)建設(shè)成功北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，并準(zhǔn)備廣泛部署高精度高速導(dǎo)航網(wǎng)絡(luò)；同時，國家在 G 通信網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)方面也有了充分的準(zhǔn)備。我國還在超級計算機領(lǐng)域取得了全球領(lǐng)先地位，這些都會為無人駕駛產(chǎn)業(yè)打下良好的技術(shù)基礎(chǔ)。
接下來，我國需要重點攻關(guān)的薄弱環(huán)節(jié)主要是傳感器技術(shù)和人工智能技術(shù)。前者可能需要一些軍工企業(yè)來幫助民用產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)技術(shù)突破，而后者則主要需要各大 IT 巨頭充分重視和較大的投入。另外，人工智能芯片的相關(guān)制造領(lǐng)域也將是國家主導(dǎo)、重點投入的范疇。
我國還可以效仿美國等發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗，采用國家出錢招標(biāo)、國有研究機構(gòu)與民營企業(yè)共同分擔(dān)研究任務(wù)的形式，在上述幾大關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)嵤╅L期研究計劃。
例如，可以制定一個人工智能芯片的研發(fā)目標(biāo)，國家提供一定的研究經(jīng)費補助，交由多家實力較強的 IT 企業(yè)進(jìn)行周期較長的開發(fā)攻關(guān)。另一方面，國有研究機構(gòu)、院校也可以制定一些技術(shù)交流方案，與大型IT企業(yè)進(jìn)行相關(guān)領(lǐng)域的合作開發(fā)。
由于無人駕駛技術(shù)發(fā)展周期漫長、投入巨大、前期回報不多、風(fēng)險較大等因素，單獨靠一兩家企業(yè)進(jìn)行獨立研發(fā)的成功率是很難達(dá)到預(yù)期的。但如果國家和企業(yè)聯(lián)合、研究所和公司合作、各個領(lǐng)域的高水平機構(gòu)組織在大層面的政策下共同發(fā)展，就能夠最大程度發(fā)揮我國的潛在技術(shù)實力、減少發(fā)展過程中的風(fēng)險和資源浪費。
另外，有些關(guān)鍵技術(shù)涉及國家安全等重要領(lǐng)域，必須要由國有企業(yè)或研究機構(gòu)完全主導(dǎo)或控制。當(dāng)無人駕駛產(chǎn)業(yè)最終實現(xiàn)實用化，無人駕駛汽車大規(guī)模推向市場時，又必須依靠民營企業(yè)的力量來促進(jìn)競爭、將技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)檫m合市場的產(chǎn)品。由此可見，國家主導(dǎo)、國有和民間力量合作是我國無人駕駛技術(shù)研發(fā)的最佳策略。
2.法規(guī)監(jiān)管
無人駕駛技術(shù)的出現(xiàn)對傳統(tǒng)交通運輸行業(yè)的監(jiān)管法規(guī)是一次前所未有的沖擊。傳統(tǒng)的法律法規(guī)是以人類駕駛汽車為立法前提的，主要約束司機的行為意志。但無人駕駛車輛最終會做到完全由計算機操控車輛，那么針對人類的法規(guī)在這種情況下就不再有意義了。
最顯著的問題在于，一旦無人駕駛車輛發(fā)生交通安全事故，事故責(zé)任該如何確定？只有解決了這一難題，無人駕駛車輛才能被允許大規(guī)模銷售。
目前來看，雖然各國在無人駕駛車輛的法規(guī)監(jiān)管方面討論諸多，但核心的原則基本上是一致的：無人駕駛車輛應(yīng)該遵循傳統(tǒng)的道路交通規(guī)則，這種規(guī)定不僅要體現(xiàn)在立法層面，還要具體到控制車輛的計算機代碼層面。
比如，無人駕駛車輛的主控芯片必須按照規(guī)定寫入符合交規(guī)的代碼邏輯，并保證這部分邏輯無法被用戶刪改；同時，當(dāng)交規(guī)法案更新時，相應(yīng)的代碼也必須能夠立刻更新以符合變化需求。
好消息是，由于計算機的嚴(yán)謹(jǐn)性遠(yuǎn)超人類，事實上絕大多數(shù)情況下無人駕駛汽車都可以做到完美地遵守交通法規(guī)，大大減少事故的發(fā)生概率。
由于技術(shù)水平的限制，未來上路的無人駕駛汽車將不可避免地面對極端路況、極端天氣和未知技術(shù)故障等不可抗力的威脅。在這些情況發(fā)生時，車輛很可能會出現(xiàn)無法正常執(zhí)行符合法規(guī)的運行邏輯的后果，導(dǎo)致交通事故。
在這種情況下，事故的責(zé)任歸屬就是一個需要立法者仔細(xì)研究的關(guān)鍵項目。幸運的是，大數(shù)據(jù)研究可以較好地預(yù)測大量車輛出現(xiàn)事故的平均概率，并計算出全社會需要為這些事故付出的成本。
根據(jù)這類數(shù)據(jù)，國家可以強制汽車消費者購買對應(yīng)的事故保險，將所有的保費匯總建立賠付平臺。當(dāng)某臺無人駕駛汽車發(fā)生因以上原因?qū)е碌氖鹿蕰r，賠付平臺就可以賠付全部或大部分事故損失。
這種做法的好處在于，由于此類事故不涉及人為責(zé)任，保費和賠付標(biāo)準(zhǔn)都可以有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，處理流程也能大大簡化。當(dāng)交通事故的主要因素由人為責(zé)任變?yōu)椴豢煽沽σ蛩貢r，相關(guān)的法律糾紛也會明顯減少，因為事故和賠付給相關(guān)方帶來的各種損失也會被控制到最低程度。
如果出現(xiàn)因無人駕駛車輛生產(chǎn)廠商的疏忽而導(dǎo)致的技術(shù)故障與交通事故，此時賠付責(zé)任就應(yīng)該由廠家來承擔(dān)。廠商在銷售車輛時應(yīng)該預(yù)先繳納一定數(shù)額的保證金，當(dāng)此類事件發(fā)生時首先用保證金來賠付受害者。
國家應(yīng)該嚴(yán)格監(jiān)管無人駕駛車輛的生產(chǎn)和銷售、建立企業(yè)準(zhǔn)入門檻，防止低水平的車輛上路行駛；新車型的測試流程要比傳統(tǒng)有人駕駛車輛更為嚴(yán)格，并針對復(fù)雜路況、氣候安排專門的測試場景。
更進(jìn)一步，當(dāng)未來大量無人駕駛汽車上路行駛并接入統(tǒng)一的交通管制網(wǎng)絡(luò)后，傳統(tǒng)有人駕駛車輛也應(yīng)安裝設(shè)備接入網(wǎng)絡(luò)，以降低兩種車輛發(fā)生事故的幾率。
如果有人駕駛車輛改變行駛狀態(tài)（加減速、轉(zhuǎn)向、剎車）時，信號可以通過網(wǎng)絡(luò)立刻傳遞給周圍的車輛和管理中心，那么周圍的無人駕駛車輛就可以根據(jù)前者的信號決定自己的下一步策略，視情況采取避讓措施。另一方面，交管中心應(yīng)該具備權(quán)限在緊急時刻遠(yuǎn)程要求某一路段的車輛減速乃至停駛，以應(yīng)對突發(fā)事件。
無人駕駛車輛的基本行駛策略（例如加減速幅度、超車時機、剎車時機等）應(yīng)該由交管部門制定統(tǒng)一的范圍限制，這樣一來所有車輛的行駛就有了可以準(zhǔn)確衡量的規(guī)律，進(jìn)而降低交通管制網(wǎng)絡(luò)的壓力、提升交管系統(tǒng)效率。車輛和管理網(wǎng)絡(luò)在預(yù)測路況時，就可以根據(jù)法律對車輛操控的限制縮小預(yù)測范圍，得到更準(zhǔn)確的預(yù)測結(jié)果。
更為復(fù)雜的挑戰(zhàn)是一些兩難問題的策略制定——例如，當(dāng)汽車前方突然出現(xiàn)行人來不及剎車，轉(zhuǎn)向避讓又可能導(dǎo)致車輛失控，此時計算機應(yīng)該采取怎樣的判斷？這類兩難問題應(yīng)該交由全社會討論方案，得到較為一致的結(jié)果后就寫入管理法規(guī)，要求所有車輛統(tǒng)一寫入對應(yīng)的代碼。而此類兩難問題實際發(fā)生并造成事故損失時，補償受害方的責(zé)任將由統(tǒng)一的保險基金來承擔(dān)。
有人駕駛車輛的乘客必須系好安全帶，但無人駕駛車輛內(nèi)部格局可能是革命性的，甚至是一個移動的小型房間。在這種新形態(tài)下，乘客需要遵循的安全守則也需要更新，立法者需要考慮在安全帶之外的更多保險措施來保護(hù)乘客。
例如，如果乘客在車內(nèi)使用 VR 設(shè)備進(jìn)行娛樂活動，是否需要對相關(guān)設(shè)備的形態(tài)進(jìn)行規(guī)范？是否禁止乘客在車內(nèi)的某些活動形式？這些都是需要在實踐中研究、探討的話題。
在完全無人駕駛的汽車普及前，很長一段時期產(chǎn)業(yè)將處于有人到無人的過渡階段，此時計算機將主要作為司機的駕駛輔助，并在一定的路段條件下接管駕駛?cè)蝿?wù)。
立法者需要針對這一時期訂立相應(yīng)的法規(guī)，明確使用輔助設(shè)備駕駛車輛的司機的責(zé)任范疇。例如當(dāng)車輛計算機完全接管司機工作時，司機是否需要保持對路況的監(jiān)視，隨時準(zhǔn)備接回控制權(quán)？
在不同的技術(shù)發(fā)展階段，最佳的法規(guī)策略也可能有很大區(qū)別。而最終完全無人駕駛技術(shù)成熟后，未來社會可能需要在大部分場景中完全禁止有人駕駛車輛上路，以最大程度提升交通運輸效率、降低事故概率。
總體而言，無人駕駛時代對監(jiān)管法規(guī)提出了更高的要求，法律法規(guī)需要與技術(shù)深度結(jié)合，并根據(jù)實際情況的變化迅速更新。執(zhí)法者不僅要深諳法律含義，還要有能力辨識技術(shù)難題，這些情況對交管部門、立法部門是全新的挑戰(zhàn)。
未來的立法部門需要更多的技術(shù)人員幫助，并進(jìn)一步提高法規(guī)的更新效率。而當(dāng)技術(shù)、法規(guī)都趨于成熟、大量無人駕駛車輛上路行駛、智能交通管理網(wǎng)絡(luò)普及運行時，困擾社會多年的諸多交通問題就會大為減輕甚至煙消云散。
3.經(jīng)濟支持
技術(shù)、法規(guī)之外，經(jīng)濟方面的國家支持也是中國快速發(fā)展無人駕駛技術(shù)的重要前提和保障。尤其考慮到我國面對的主要競爭對手主要是發(fā)達(dá)國家的跨國企業(yè)巨頭，后者普遍資金充裕、研發(fā)投入水平較高，與之對抗就不能被資金束縛了手腳。
宏觀上來看，國家對產(chǎn)業(yè)提供經(jīng)濟支持主要有兩種可選政策，一種是直接提供資金援助，另一種是為產(chǎn)業(yè)貸款、融資等行為提供便利。無人駕駛產(chǎn)業(yè)意義重大、影響深遠(yuǎn)、耗資不菲、回報周期漫長，國家在提供支持時可能需要兩邊出手，直接補助和融資優(yōu)惠雙管齊下。
具體來說，國有研發(fā)機構(gòu)、學(xué)校等非盈利或非企業(yè)性質(zhì)的單位更需要國家的直接資金補助，以順利進(jìn)行長期的基礎(chǔ)技術(shù)突破工作；而產(chǎn)業(yè)鏈上直接面對市場研發(fā)、銷售最終產(chǎn)品的企業(yè)則較為依賴融資優(yōu)惠條件。
為了提高資金使用效率、減少浪費和可能的不當(dāng)使用，無論是直接補助還是融資優(yōu)惠條件都應(yīng)該制定足夠的門檻，同時還要保持競爭活力，最終以經(jīng)濟手段引導(dǎo)數(shù)家實力出眾企業(yè)、單位成為國產(chǎn)無人駕駛技術(shù)的領(lǐng)頭羊、領(lǐng)軍人。
隨著無人駕駛技術(shù)的逐漸成熟，在全國范圍建設(shè)配套的基礎(chǔ)設(shè)施也將是投入巨大的基建工作。與無人駕駛車輛配合最好的平臺就是公路邊大量部署的，可以實時為車輛和交管中心提供路面路況信息的傳感器網(wǎng)絡(luò)。此外，基于5G通信網(wǎng)絡(luò)的汽車互聯(lián)網(wǎng)和城市智能交通管理平臺也是未來必要的基礎(chǔ)設(shè)施。為這些基建行動安排充足資金的任務(wù)預(yù)計也會主要由國家來完成。
最后，新技術(shù)新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不可避免地會對一些傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和從業(yè)者帶來沖擊，同時勞動者在適應(yīng)新技術(shù)的過程中也需要幫助。國家可以為受到影響的勞動者提供補助、培訓(xùn)等措施，將新技術(shù)推廣的負(fù)面影響降至最低。
總體來看，無人駕駛產(chǎn)業(yè)前景廣闊、影響深遠(yuǎn)、意義重大，將是我國未來二十年主攻的核心領(lǐng)域之一。在國家、企業(yè)、廣大國民的合作努力下，可以預(yù)期我國在未來全球無人駕駛技術(shù)的競爭中能夠取得領(lǐng)先地位，并借此加速中國經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)升級，實現(xiàn)勞動密集經(jīng)濟向技術(shù)密集經(jīng)濟跨越的宏偉藍(lán)圖。
在這一過程中，國家和民間力量需要各自明確自己的職責(zé)和長處，在合作中優(yōu)勢互補，互相幫助和學(xué)習(xí)。相關(guān)單位也需要清醒地意識到發(fā)展道路上面臨的諸多困難并做好充足的思想準(zhǔn)備，保持信心。
克服一系列難關(guān)和阻礙后，最終國產(chǎn)無人駕駛汽車和相關(guān)技術(shù)將不僅在國內(nèi)廣泛普及，還會在全球市場大放異彩，成為全球流行的產(chǎn)品。屆時，中國制造也將摘掉低端、仿造的帽子，成為高科技高品質(zhì)產(chǎn)品的代名詞。
